Zawór rozprężny w układzie klimatyzacji samochodowej


rozprężny zawór klimatyzacji audi A3reduktor ciśnienia w układzie klimatyzacji samochodowej

Podstawowym warunkiem prawidłowego funkcjonowania układu klimatyzacji w samochodzie jest rozprężanie czynnika chłodniczego będącego pod wysokim ciśnieniem, czemu towarzyszy także znaczny spadek jego temperatury. W większości systemów autoklimatyzacji za prawidłowość tego procesu odpowiada zawór rozprężny. Jest to element termostatyczny działający w sposób proporcjonalny, co oznacza że w zależności od cieplnego obciążenia reguluje poziom napełnienia parownika chłodziwem. Ten rodzaj regulacji jest konieczny ze względu na różnorodne warunki zewnętrzne w jakich system klimatyzacji pracuje. Regulowany przepływ czynnika zapobiega występowaniu zjawiska zwanego szronieniem parownika, polegającego na zamarzaniu skroplin na żeberkach parownika pod wpływem niskiej temperatury wynikającej ze zbyt dużego napływu chłodziwa. Jeżeli radiator na parowniku oszroni się, zablokuje tym samym przepływ mas powietrza uniemożliwiając pobieranie z nich ciepła. Często w tego typu przypadkach kierowcy skarżą się na mało wydajną pracę klimatyzacji i błędnie upatrują przyczyny takiej sytuacji w usterce kompresora. Niewydajne chłodzenie można zaobserwować również w sytuacji przeciwnej, kiedy to przytkany zawór rozprężny przepuszcza do parownika zbyt małe ilości czynnika, który ze względu na małą objętość nie jest w stanie odebrać odpowiednio dużo ciepła.

Podsumowując, zawór w znacznym stopniu odpowiada za wydajność układu chłodzenia, więc jeśli masz kłopoty z tym związane zacznij od sprawdzenia działania zaworu rozprężnego.

Zawór rosprężny do klimatyzacji samochodowej, zawór do klimatyzacji, budowa schematJak działa zawór rozprężny?

Czynnik chłodniczy o wysokiej temperaturze trafia ze skraplacza do komory wysokiego ciśnienia w zaworze rozprężnym (3). Tu zaczyna się cały proces, który inicjowany jest przez czujnik termostatyczny zaworu (10) umieszczony na wyjściu parownika. Odczytuje on i reaguje na tzw. temperaturę przegrzewu (różnica pomiędzy temperaturą wrzenia a temperaturą gazu na końcu parownika). Jeżeli zawór jest w stu procentach sprawny to nie powinien się otworzyć, aż do momentu osiągnięcia minimalnej temperatury przegrzewu (tzw. przegrzew statyczny). Dopiero w momencie wzrostu temperatury na parowniku czujnik reaguje i poprzez rurkę kapilarną (9) wysyła ciśnieniowy sygnał, który dociera, aż do mieszka termostatycznego (8), który powoduje przesuwanie się trzpienia zaworu (7) w dół. W ten sposób następuje otwarcie zaworu i czynnik z komory wysokiego ciśnienia (3) przepływając pomiędzy dyszą (5) a iglicą (4), wpływa do komory niskiego ciśnienia (6) – ulegając procesowi redukcji ciśnienia z poziomu ciśnienia skraplania do poziomu ciśnienia wrzenia. Poziom otwarcia się zaworu rozprężnego uzależniony jest od tzw. temperatury przegrzewu otwarcia, w ten sposób zapewniona jest także ochrona sprężarki przed zalaniem, w momencie kiedy obciążenie cieplne parownika jest minimalne. Pamiętajmy, że podczas swojej drogi przez parownik, czynnik musi ulec całkowitej przemianie stanu skupienia z płynnego w gazowy. Nawet najmniejsza ilość chłodziwa w postaci ciekłej spowodowałaby trwałe uszkodzenie kompresora w układzie klimatyzacji. Dlatego w wielu układach klimatyzacji umieszcza się za parownikiem dodatkowy element – akumulator, jego zadaniem jest rozprężenie płynnych pozostałości czynnika, które wydobyły się z parownika. W tym momencie warto także wspomnieć o częstych przypadkach zatarcia się kompresora klimatyzacji, pomimo prawidłowego napełnienia układu zarówno czynnikiem jak i olejem. Powodem takiej sytuacji może być przytkany zawór rozprężny. Dlatego też producenci kompresorów jako jeden z podstawowych wymogów zachowania gwarancji podają konieczność wymiany zaworu rozprężnego (bądź dyszy dławiącej).

Przepływ czynnika przez zawór regulowany jest w sposób automatyczny poprzez poziom ciśnienia zbierającego się w mieszku termostatycznym (8), dodatkowo istnieje również możliwość ręcznej regulacji dzięki umieszczonej u podstawy zaworu śrubie (1), regulującej naciąg sprężyny (2). Dokręcając bądź odkręcając śrubę – przyśpieszamy bądź opóźniamy moment, w którym zawór otwiera się. Nie bez wpływu na funkcjonowanie reduktora ciśnienia jest także rodzaj zastosowanego wypełnienia w czujniku termostatycznym umieszczonym na parowniku:

  1. Czujniki wypełnione gazem – zawierają dokładnie ten sam czynnik chłodniczy, który cyrkuluje w układzie, jest go jednak tak mało, że zawsze pozostaje w stanie gazowym. W momencie wzrostu temperatury wzrasta ciśnienie gazu w czujniku, lecz nigdy nie osiąga tak wysokiego poziomu jak ciśnienie po stronie parownika.
  2. Czujniki wypełnione cieczą – w tym przypadku także zastosowano czynnik chłodniczy, jednak w znacznie większej ilości tak, że zawsze bez względu na poziom temperatury jakaś jego część pozostaje w stanie płynnym. Nigdy nie wiadomo czy w czujniku, czy w mieszku odczyt temperatury będzie niższy, a co za tym idzie nie wiadomo gdzie skraplać będzie się czynnik. Nawet w przypadku całkowitego wypełnienia cieczą mieszka i rurki kapilarnej, jakaś część czynnika w postaci płynu powinna zostać w czujniku.

Wymieniając zawór rozprężny w układzie pamiętajmy:

  • czujnik zaworu montujemy jak najbliżej końca parownika,
  • przed montażem należy sprawdzić czy przewód na którym zamontujemy czujnik jest czysty,
  • czujnik montujemy na górze przewodu, nigdy pod nim, tak aby uniknąć błędnych odczytów temperatury wynikających z gromadzącego się w dolnej części przewodów oleju,
  • rurka kapilarna nie może stykać się z parownikiem, powodowałoby to miejscowe skraplanie się czynnika,
  • czujnika nie wolno umieszczać na przewodach pionowych.

Pełna oferta zaworów rozprężnych oraz dysz dławiących dostępna jest na naszym sklepie

Klimatyzacja samochodowa Laser Sinex

Opracował:
mgr Adam Mańkowski

Ten wpis został opublikowany w kategorii Auto klimatyzacja samochodowa, Zawór rozprężny w układzie klimatyzacji samochodowej. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.