Olej i wilgoć w auto klimatyzacji – co mają wspólnego ?

Po pierwsze, skąd wilgoć w układzie, jeśli przed napełnieniem czynnika chłodzącego wykonuje się próżnie? A jak wiadomo, obniżając ciśnienie obniżamy temperaturę parowania wody a tym samym pozbywamy się jej z układu.  Wbrew pozorom, olej jest głównym elementem wprowadzającym wilgoć do układu! nie wspominając o wężach przyłączeniowych, czy niewymienianym filtrze w stacji serwisowej. Wielokrotnie spotykamy się z tym, że w automatach serwisowych zasobnik z olejem jest pełny i czeka na zużycie nawet kilka dni. Biorąc pod uwagę że najczęściej objętość oleju odsysanego z układu oleju to 1-15 ml (powiększana o 10% przy napełnianiu układu), to najczęściej spotykany zasobnik oleju (250ml.) w automatach serwisowych wystarczy średnio do obsługi  15 aut ! W tym czasie olej chłonie wilgoć, staje się jej nośnikiem i elementem wprowadzającym ją do układu klimatyzacji. Na pewno ktoś temu zaprzeczy, bo podobno są przecież oleje niehigroskopijne do klimatyzacji nie chłonące wilgoci. Ale czy to prawda ? radzę zagłębić się w problematykę, osobiście uważam że nie należy mylić reklamy z własnościami fizyko chemicznymi oleju do klimatyzacji. Nie bez przyczyny na największym rynku klimatyzacji samochodowych (USA) olej do klimatyzacji oferowany jest w opakowaniach minimalnych (250ml.) wystarczających do jednorazowego napełnienia całego układu, a opakowania te zabezpieczane są podwójnie (double end-cap),  zgrzewanym korkiem i napełniane azotem – i to jest standardem. Rozsądnemu serwisantowi nie przyjdzie do głowy zakup 5-10l. oleju luzem w promocyjnej cenie, a 1l to maksymalne opakowanie na jakie się zdecyduje i zabezpieczy wypełnieniem azotowy. Czytaj dalej →]]> Wymiana, regeneracja sprężarek klimatyzacji,  naprawa, serwis układu

Olej i wilgoć w auto klimatyzacji – co mają wspólnego ?

Po pierwsze, skąd wilgoć w układzie, jeśli przed napełnieniem czynnika chłodzącego wykonuje się próżnie? A jak wiadomo, obniżając ciśnienie obniżamy temperaturę parowania wody a tym samym pozbywamy się jej z układu.  Wbrew pozorom, olej jest głównym elementem wprowadzającym wilgoć do układu! nie wspominając o wężach przyłączeniowych, czy niewymienianym filtrze w stacji serwisowej. Wielokrotnie spotykamy się z tym, że w automatach serwisowych zasobnik z olejem jest pełny i czeka na zużycie nawet kilka dni. Biorąc pod uwagę że najczęściej objętość oleju odsysanego z układu oleju to 1-15 ml (powiększana o 10% przy napełnianiu układu), to najczęściej spotykany zasobnik oleju (250ml.) w automatach serwisowych wystarczy średnio do obsługi  15 aut ! W tym czasie olej chłonie wilgoć, staje się jej nośnikiem i elementem wprowadzającym ją do układu klimatyzacji. Na pewno ktoś temu zaprzeczy, bo podobno są przecież oleje niehigroskopijne do klimatyzacji nie chłonące wilgoci. Ale czy to prawda ? radzę zagłębić się w problematykę, osobiście uważam że nie należy mylić reklamy z własnościami fizyko chemicznymi oleju do klimatyzacji. Nie bez przyczyny na największym rynku klimatyzacji samochodowych (USA) olej do klimatyzacji oferowany jest w opakowaniach minimalnych (250ml.) wystarczających do jednorazowego napełnienia całego układu, a opakowania te zabezpieczane są podwójnie (double end-cap),  zgrzewanym korkiem i napełniane azotem – i to jest standardem. Rozsądnemu serwisantowi nie przyjdzie do głowy zakup 5-10l. oleju luzem w promocyjnej cenie, a 1l to maksymalne opakowanie na jakie się zdecyduje i zabezpieczy wypełnieniem azotowy.

Szczególnym przypadkiem obrazującym dbałość o suchy układ są oleje do klimatyzacji samochodowych w autach z napędem hybrydowym. W układach tych kładzie się szczególny nacisk nie tylko na własności elektroizolacyjne oleju ale i na wilgoć w układzie. Powodem tego jest sprężarka, napędem jej jest silnik elektryczny przez który przepływa czynnik chłodniczy. W tych układach klimatyzacji wilgoć jest jedną z przyczyn uszkodzeń elektrycznego układu napędowego sprężarki. Informacje o klimatyzacji w hybrydach znajdziesz tu.

Olej i wycieki czynnika chłodzącego – co mają wspólnego ?

W układzie auto klimatyzacji olej stosowany jest wyłącznie z powodu sprężarki, która musi mieć zapewnione smarowanie. Dla sprawności układu klimatyzacji olej jest w zasadzie zbędny i obniża ją. Zauważalne jest to w przypadku zbyt dużej ilości oleju w układzie – teoretycznie wszystkie jego elementy są sprawne a mimo to układ nie chłodzi prawidłowo. Taka sytuacja nie naraża nas na kosztowne wydatki tak jak braki oleju w układzie. Niedobór oleju bezpośrednio prowadzi do uszkodzenia sprężarki, w krótszym bądź dłuższym czasie, a to wiąże się ze znacznymi kosztami naprawy. Głównym powodem niedoboru oleju w układzie są wycieki czynnika chłodzącego. Powszechna praktyka nabijania układu w przypadku nieszczelności, bez właściwego uzupełnienia ilości oleju w układzie to podstawowy problem. W każdym układzie klimatyzacji zachowane są odpowiednie proporcje oleju i czynnika. Przykład Opel Astra G 2002-2005 ; olej 150ml , czynnik 600 gram. Należy pamiętać że olej wymieszany z czynnikiem krąży w układzie, a w przypadku nieszczelności – wycieku, ubywa tak czynnika jak i oleju. Praktycznie rzecz biorąc można przyjąć że  dla ww. przykładu na każde 100 gram brakującego czynnika, brakuje 25 ml oleju. W praktyce, najczęściej uzupełnienie brakującego czynnika odbywa się według błędnego schematu postępowania. Podłączenie automatu serwisowego, odessanie czynnika i oleju, ponowne napełnienie układu czynnikiem do właściwej jego ilości, oraz podanie oleju w ilości pobranej z układu powiększonej o 5-10 % w zależności od ustawień automatu serwisowego. Biorąc pod uwagę średnie ilości oleju odsysanego z układu (1-10 ml) , standardowe napełnienie czynnikiem przykładowej Astry G z ubytkiem 200 gram czynnika w praktyce pozbawi układ 40 ml oleju – bez mała 30% z wymaganej ilości.

Kilkukrotne uzupełnianie czynnika w układzie, bez podania właściwej ilości oleju skutkuje zniszczeniem sprężarki. Nie wielu użytkowników wie że układ klimatyzacji nie służy do ciągłego napełniania. Ubytki czynnika to skutek nieszczelności układu, którą należy usunąć stosując np. uszczelniacze chemiczne w przypadku niewielkich nieszczelności, lub poprzez wymianę nieszczelnych, uszkodzonych elementów układu.

Wymiana oleju w auto klimatyzacji – jak to zrobić ?

Czytając powyższe informacje, każdy dojdzie do wniosku że wymiana oleju w układzie klimatyzacji samochodowej nie jest prostą sprawą. Nasuwa się pytanie, czy wymiana oleju jest konieczna.  W trakcie bieżącej obsługi sezonowej, wymiana taka nie jest konieczna a w zasadzie nie możliwa. Można natomiast sprawdzić czystość i określić ilość oleju w układzie, korzystając z prostych w użyciu testerów, które są nowością na naszym rynku. Chyba że ktoś nazwie wymianą odciągnięcie 10-20 ml oleju i ponowne zaaplikowanie go do układu – a co z pozostałymi 100-180 ml (zależnie od modelu auta) oleju w układzie? Czynnik odsysa się zawsze na nie pracującym układzie. W tym stanie olej osadza się na elementach układu i głównie to jest przyczyną małych ilości odsysanego oleju. W praktyce, wymiana oleju wiąże się z opróżnieniem układu z czynnika chłodzącego, demontażem sprężarki i płukaniem układu. Nie ma innej możliwości. Po zdemontowaniu sprężarki należy zlać z niej olej. Układ należy rozpiąć, demontując z niego osuszacz (lub akumulator), dyszę dławiącą lub zawór rozprężny zależnie od rozwiązania. Tak przygotowany układ płuczemy specjalistycznymi maszynami, usuwając pozostały w układzie olej. O ile sam proces płukania z zastosowaniem odpowiednich urządzeń jest prosty i dość szybki, o tyle przygotowanie układu jest pracochłonne i wymaga czasu.

Jak poprawnie zalać sprężarkę olejem i dozować olej do układu ? Te informacje w kolejnej publikacji

Opracowanie: Dyrektor ds. technicznych Jacek Sobierański

Osuszacz często określany jest mianem odwadniacza, a to dlatego że jego podstawowym zadaniem jest zabezpieczanie układu klimatyzacji przed nadmiarem wilgoci. Przyjrzyjmy się jednak dokładnie funkcją jakie ten element spełnia: Czytaj dalej →]]> Aby odpowiedzieć na postawione w tytule pytanie, trzeba zrozumieć jak bardzo istotnym elementem układu klimatyzacji jest osuszacz i jakie funkcje spełnia. W wielu przypadkach, kierowcy nawet nie wiedzą o istnieniu filtra osuszającego, a już na pewno nie potrafią wskazać jego położenia w samochodzie. Osuszacz montowany jest w układach klimatyzacji z wbudowanym zaworem rozprężnym, najczęściej znajduje się na odcinku pomiędzy skraplaczem a parownikiem, ale w najnowszych modelach samochodów, stosuje się także osuszacze zintegrowane ze skraplaczem w postaci plastikowego wkładu bądź woreczka.

Osuszacz często określany jest mianem odwadniacza, a to dlatego że jego podstawowym zadaniem jest zabezpieczanie układu klimatyzacji przed nadmiarem wilgoci. Przyjrzyjmy się jednak dokładnie funkcją jakie ten element spełnia:

• Stanowi rodzaj zbiornika na czynnik chłodniczy – utrzymując pewne rezerwy chłodziwa, zapewnia jego płynny i właściwy dopływ do parownika
• Odpowiada za odwadnianie czynnika chłodniczego – wilgoć, która przedostaje się do układu, chociażby podczas montażu sprężarki czy jakiejkolwiek innej mechanicznej ingerencji w system ma negatywny wpływ na funkcjonowanie klimatyzacji. Dzieje się tak, ponieważ podczas procesu rozprężania czynnika w zaworze rozprężnym, ewentualne cząsteczki wody wydzielają się w postaci kryształków lodu mogących osadzać się wokół iglicy zaworu i blokować przepływ czynnika. Sytuacja taka prowadzi również do zaburzeń w pracy samego parownika. Dodatkowo obecność wody w układzie powoduje korozje wszelkich metalowych elementów, co z czasem powoduje zanieczyszczenie czynnika, powolne zamulanie skraplacza, a w konsekwencji prowadzące do jego zapychania. Osuszacz dzięki zawartości żelu krzemionkowego i tlenków glinu, wiąże w sposób chemiczny wilgoć i nie pozwala na dalszy jej transport w układzie. W zależności od typu konkretnego osuszacza, może on zgromadzić od 6g do 12g wody. Ilość ta uzależniona jest także od temperatury w układzie. Im niższa temperatura tym więcej wilgoci odwadniacz może zatrzymać.
• Zapewnia filtrację cząstek stałych – obecne wewnątrz osuszacza specjalne warstwy filtrujące mają za zadanie zatrzymać wszelkie opiłki, osad, bród i inne zanieczyszczenia mogące przeniknąć do układu podczas montażu. Brak filtracji prowadziłby do zablokowania zaworu rozprężnego i trwałych uszkodzeń kolejnych podzespołów na trasie migracji czynnika. Dodatkowym zabezpieczeniem jest także sama konstrukcja osuszacza pozwalająca na dekantację czynnika chłodniczego. Pionowa rurka odprowadzająca czynnik zakończona jest najczęściej w odległości 1-2 cm od dna filtra co stwarza dodatkową strefę pozwalającą na osadzenie się ewentualnych nieprzefiltrowanych zanieczyszczeń.
• Pozwala kontrolować poziom czynnika w układzie – ta funkcja dotyczy jedynie niektórych modeli osuszaczy, wyposażonych w wziernik do kontroli stanu napełnienia układu klimatyzacji.

Należy pamiętać, że filtr osuszający został zaprojektowany w taki sposób aby pochłaniać wilgoć już od chwili jego rozhermetyzowania. Na czas transportu i magazynowania osuszacze napełniane są azotem i zachowują swoje własności. Jeżeli w wyniku niewiedzy lub zaniedbania pozostawimy otwarty osuszacz choćby na 20-30 min przed jego montażem to niestety jest on już bezużyteczny i nie zabezpiecza układu w sposób właściwy! Ta sama zasada dotyczy osuszaczy niewymienionych w układach, które były rozszczelnione (np. podczas naprawy sprężarki czy wymiany skraplacza). Możliwości chłonne odwadniacza są ograniczone i po zaabsorbowaniu maksymalnej objętości wody nie jest on w stanie chronić czynnika przed wilgocią. Dlatego też osuszacz obowiązkowo należy wymienić przy każdorazowej ingerencji w układ i narażeniu go na dostęp powietrza. Jest to także wymóg gwarancyjny stawiany przez wszystkich producentów sprężarek klimatyzacji na świecie. Posiadając kilka podstawowych informacji o specyfice budowy i funkcji odwadniacza, trudno zrozumieć powszechne zjawisko sprzedaży osuszaczy używanych. To zupełnie tak jakby ponownie próbować sprzedaż filtr oleju czy też filtra kabinowy. Pozostaje pytanie czy wynika to z niewiedzy samych sprzedających czy też z chęci wykorzystania niewiedzy użytkowników aut. Zjawisko dziwi tym bardziej, że w większości przypadków ceny używanych osuszaczy nie odbiegają od ceny zupełnie nowych części!

Cząsteczki wody trafiają do układu klimatyzacji najczęściej w przypadku awarii związanej z utratą szczelności, bądź też podczas niewłaściwie przeprowadzonych czynności montażowych i serwisowych. Wielokrotnie, zupełnie nieświadomie – wilgoć wprowadzana jest do układu podczas jego napełniania przez mechanika. Długie (3-5 metrowe) i zupełnie niezabezpieczone węże serwisowe maszyny do nabijania klimatyzacji, stanowią źródło późniejszych, poważnych problemów. Głównym nośnikiem wilgoci jest także higroskopijny olej, który należy przechowywać w odpowiednich warunkach. Więcej na temat olejów i ich właściwości w kolejnym artykule.

Opracował,

mgr Adam Mańkowski

W poprzednim artykule poświęconym sprężarką sterowanym elektrozaworem i wyposażonym w sprzęgło sztywne, wspominaliśmy o tym że pracują one w trybie ciągłym, gdy tylko uruchamiamy silnik samochodu. Jedynym odstępstwem od tej zasady jest sytuacja, w której tarcza sprzęgła zostanie w sposób mechaniczny oddzielona od koła pasowego sprężarki. Jak to możliwe skoro sprzęgło zespolone zostało z kołem celowo? Sytuację taką przewidział producent na wypadek usterki wewnętrznego mechanizmu sprężarki, bądź też awarii układu klimatyzacji, który przekłada się na utrudnioną pracę kompresora. Ponad normatywny opór tłoczenia skutkuje zerwaniem się specjalnie wytłoczonych na tarczy sprzęgła przewężeń i pozwala na niezależną od wału sprężarki pracę koła. Rozwiązanie to pozwala uniknąć dodatkowych problemów związanych np. z pracą alternatora czy pompy wody, które w większości przypadków napędzane są wspólnym paskiem klinowym. Czytaj dalej →]]>  

Problemy ze sprzęgłami  – przyczyny i sposoby naprawy

W poprzednim artykule poświęconym sprężarką sterowanym elektrozaworem i wyposażonym w sprzęgło sztywne, wspominaliśmy o tym że pracują one w trybie ciągłym, gdy tylko uruchamiamy silnik samochodu. Jedynym odstępstwem od tej zasady jest sytuacja, w której tarcza sprzęgła zostanie w sposób mechaniczny oddzielona od koła pasowego sprężarki. Jak to możliwe skoro sprzęgło zespolone zostało z kołem celowo? Sytuację taką przewidział producent na wypadek usterki wewnętrznego mechanizmu sprężarki, bądź też awarii układu klimatyzacji, który przekłada się na utrudnioną pracę kompresora. Ponad normatywny opór tłoczenia skutkuje zerwaniem się specjalnie wytłoczonych na tarczy sprzęgła przewężeń i pozwala na niezależną od wału sprężarki pracę koła. Rozwiązanie to pozwala uniknąć dodatkowych problemów związanych np. z pracą alternatora czy pompy wody, które w większości przypadków napędzane są wspólnym paskiem klinowym.

W praktyce usterki sprzęgieł w kompresorach sterowanych elektrozaworem zdarzają się o wiele częściej niż w przypadku sprężarek z tradycyjnymi sprzęgłami elektromagnetycznymi. W tym drugim przypadku, rozregulowane czy ślizgające się sprzęgło często oznaczało problem z nieszczelnością i niedoborem czynnika oraz oleju w sprężarce, a co za tym idzie pogorszenia się jakości smarowania. W większości tego typu przypadków kompresor można było jeszcze uratować. Sprężarki ze sztywnym napędem zostały zaprojektowane w taki sposób aby podczas pracy, większą część oleju podaną do kompresora przenieść do układu. Podczas ciągłej pracy klimatyzacji, w kompresorze znajduje się niewiele bo około – 40-50 ml oleju, w odróżnieniu do sprężarek z tradycyjnym sprzęgłem elektromagnetycznym gdzie oleju jest około 80-90 ml. Specyficzna konstrukcja i warunki pracy czynią sprężarki sterowane elektrozaworem dużo bardziej czułymi na niedobory czynnika i sytuacja w której zrywa się tarcza, w większości przypadków oznacza trwałe uszkodzenie sprężarki i konieczność jej wymiany.

Najczęściej sprężarka znajduje jest w miejscu trudno dostępnym i bez demontażu nie jesteśmy w stanie dostrzec mechanicznego uszkodzenia zabieraka. Nie spoglądając na tarczę sprzęgła od frontu kompresora, niemożliwe jest trafne zdiagnozowanie niesprawnego układu klimatyzacji. Brak jest jakichkolwiek innych widocznych symptomów zewnętrznych świadczących o zerwaniu się sprzęgła. Rysunki 1 i 2 obrazują jak montowana jest tarcza wewnątrz koła, gdzie znajdują się amortyzatory gumowe, a także jak wyglądają przewężenia zabezpieczające sprężarkę. Rysunek 3przedstawia zerwaną tarczę sprzęgła tuż po demontażu z kompresora. Biorąc pod uwagę problemy z obsługą i naprawą sprzęgieł zrywanych, publikujemy kompletną instrukcję demontażu uszkodzonej i montażu nowej tarczy sprzęgłowej.  Instrukcja dostępna jest - TUTAJ

Spotkać można również sprzęgła zrywalne, w których elementem łączącym jest złącze wykonane z twardego tworzywa (Rysunek 4). Przekroczenie dopuszczalnego obciążenia zespołu sprzęgła powoduje uślizg tarczy sprzęgłowej na złączu. Często jest to słyszalne jako niepokojący hałas, można to również zauważyć, gdy tarcza sprzęgła porusza się znacznie wolniej niż koło pasowe sprężarki.

Diagnozowanie układu klimatyzacji ze sprężarką sterowaną elektrozaworem

Kontrola układu klimatyzacji sprowadza się do trzech obszarów:

• Sprawdzenie poprawności reakcji sprężarki na komendy wysyłane przez komputer – po pierwsze należy upewnić się czy zawór elektromagnetyczny zmienia swój cykl pracy zgodnie z poleceniami wysyłanymi przez komputer. Drugi aspekt to kontrola wydajności pracy kompresora w zależności od zmiany cyklu pracy zaworu. Jeśli pomimo prawidłowo otwierającego się zaworu sterującego – kompresor nie tłoczy – świadczy to o zablokowaniu się tłoków i często także o zerwaniu się tarczy sprzęgła.

• Sprawdzenie czy komendy generowane przez komputer są adekwatne do pożądanego poziomu chłodzenia – gdy mamy 100% pewność, że sprężarka klimatyzacji działa poprawnie, a zawór we właściwy sposób dostosowuje cykl swojej pracy, problem zbyt słabego chłodzenia, a czasem także nadmiernego obniżania temperatury w samochodzie może wynikać z zaburzeń w pracy czujników. Pojemność skokowa tłoków w danej chwili uzależniona jest od sygnału jaki na zawór dostarczy komputer centralny, ten generuje jednak komendy na podstawie impulsów odbieranych z najróżniejszych czujników ( o rodzajach czujników i ich rozmieszczeniu mówiliśmy w poprzednim artykule), jeśli któryś z nich zawiedzie, może to prowadzić do błędnych odczytów i zaburzeń w pracy komputera. Diagnoza tego typu problemów jest bardzo trudna i wymaga dostępu do specjalistycznych narzędzi diagnostycznych.

• Sprawdzenie i wykluczenie najbardziej oczywistych usterek typu mechanicznego – warto sprawdzić czy kłopoty z klimatyzacją nie wynikają z prostego, ale często pomijanego i niezauważalnego problemu jak np.: zbyt duża (może prowadzić do zablokowania pracy elektrozaworu) lub zbyt mała (w skrajnych przypadkach prowadzi do zatarcia sprężarki) ilość czynnika chłodniczego w układzie, uszkodzony pasek klinowy napędzający sprzęgło, zablokowany lub uszkodzony wentylator dmuchawy powietrza w nawiewie. W takich sytuacjach dobrze jest także sięgnąć po instrukcję obsługi i książkę serwisową samochodu, być może problem wynika z przeprowadzanych wcześniej napraw.

Co zrobić jeżeli jednak wszystkie powyższe czynności kontrolne zawiodą? Niestety w takich sytuacjach konieczne jest skorzystanie z pomocy profesjonalistów i podłączenie samochodu do urządzeń kontrolno/diagnostycznych. Tylko w taki sposób można wyeliminować awarie czysto elektroniczne, z coraz bardziej skomplikowanych układów auto-klimatyzacji. Podobnie wygląda sytuacja z kontrolą poprawności funkcjonowania samego elektrozaworu. Istnieją na rynku urządzenia kontrolne do tego typu zaworów, jednak ich cena znacznie przekracza możliwości finansowe nawet dobrze prosperującego serwisu autoklimatyzacji. Jedynym rozwiązaniem pozostaje zastąpienie zaworu innym i ponowna kontrola pracy całego układu.

 Opracował:

mgr Adam Mańkowski

Układ klimatyzacji kabiny to nie tylko chłodzenie ale i ogrzewanie, o czym użytkownicy często zapominają - dotyczy to szczególnie kierowców korzystających z climatronica. Temperatura stale regulowana przez komputer zapewnia nam komfort termiczny, bez względu na poziom temperatury na zewnątrz samochodu. Nie zastanawiamy się kiedy układ wentylacji wtłacza do kabiny chłodne, a kiedy już ciepłe powietrze. Problem pojawia się wtedy gdy temperatura odczuwalna jest dużo niższa od tej oczekiwanej. Bardzo często w okresie zimowym kierowcy uskarżają na kłopoty ze słabym ogrzewaniem, bądź też z jego całkowitym brakiem. Najczęstszą przyczyną takiej sytuacji jest uszkodzenie wentylatora wspomagającego przepływ mas powietrza, bądź też niedrożność nagrzewnicy, która uniemożliwia przepływ gorącej cieczy z układu chłodzenia silnika. Druga ewentualność zdarza się niezwykle często, w szczególności w pojazdach już nie młodych – kilkunastoletnich. Często można także spotkać się z problemem rozszczelnionej nagrzewnicy, co objawia się nadmiernym parowaniem szyb. Gdy wyciek jest niewielki można zastosować dedykowany do układów chłodzenia preparat uszczelniający (więcej o tym w dalszej części artykułu), jeżeli natomiast wyciek jest znaczący i powoduje duże ubytki płynu chłodniczego wówczas konieczna jest wymiana nagrzewnicy na nową. Czytaj dalej →]]> Problemy z ogrzewaniem (niewydajna nagrzewnica)

Układ klimatyzacji kabiny to nie tylko chłodzenie ale i ogrzewanie, o czym użytkownicy często zapominają – dotyczy to szczególnie kierowców korzystających z climatronica. Temperatura stale regulowana przez komputer zapewnia nam komfort termiczny, bez względu na poziom temperatury na zewnątrz samochodu. Nie zastanawiamy się kiedy układ wentylacji wtłacza do kabiny chłodne, a kiedy już ciepłe powietrze. Problem pojawia się wtedy gdy temperatura odczuwalna jest dużo niższa od tej oczekiwanej.
Bardzo często w okresie zimowym kierowcy uskarżają na kłopoty ze słabym ogrzewaniem, bądź też z jego całkowitym brakiem. Najczęstszą przyczyną takiej sytuacji jest uszkodzenie wentylatora wspomagającego przepływ mas powietrza, bądź też niedrożność nagrzewnicy, która uniemożliwia przepływ gorącej cieczy z układu chłodzenia silnika. Druga ewentualność zdarza się niezwykle często, w szczególności w pojazdach już nie młodych – kilkunastoletnich. Często można także spotkać się z problemem rozszczelnionej nagrzewnicy, co objawia się nadmiernym parowaniem szyb. Gdy wyciek jest niewielki można zastosować dedykowany do układów chłodzenia preparat uszczelniający (więcej o tym w dalszej części artykułu), jeżeli natomiast wyciek jest znaczący i powoduje duże ubytki płynu chłodniczego wówczas konieczna jest wymiana nagrzewnicy na nową.

W ostatnim czasie zetknęliśmy się z takim problemem w przypadku Opla Zafira (silnik 1.8i, rocznik 2001). Objawy typowe dla niedrożnej, zamulonej nagrzewnicy – całkowity brak ogrzewania wewnątrz kabiny. Skutecznym i rekomendowanym rozwiązaniem pozwalającym uniknąć kosztów wymiany nagrzewnicy na nową, a przede wszystkim czasochłonnego i kłopotliwego całkowitego demontażu jest przepłukanie podzespołu i przywrócenie jego drożności. Do płukania z powodzeniem można wykorzystać maszyny dedykowane do czyszczenia układów klimatyzacji samochodowej. Dzięki stosowanym powszechnie uniwersalnym, dopasowującym się do średnicy przewodów – zestawom przyłączy, możemy podłączyć urządzenie płuczące zarówno do układu klimatyzacji jak i innych układów chłodzenia. W przypadku Opla Zafira, czynności serwisowe zajęły około 1,5 godziny, całkowicie przywracając drożność nagrzewnicy i trwale eliminując problem braku ogrzewania wewnątrz kabiny pojazdu.

W większości samochodów dostęp do króćców przyłączeniowych nagrzewnicy nie jest zbyt kłopotliwy, i łatwo podłączyć można urządzenie płuczące. Jedyne o czym należy pamiętać przed rozpięciem króćców to zabezpieczenie gumowych przewodów ściskami, uniemożliwiające wyciek płynu z układu chłodzenia silnika.
Po zakończeniu operacji płukania nagrzewnicy należy uzupełnić ubytek płynu chłodzącego i odpowietrzyć układ chłodzenia.

Diagnoza układu chłodzenia (test na szczelność)

W przypadku niewielkich wycieków w obrębie układu chłodzenia, bądź też w sytuacjach kiedy nie jesteśmy pewni diagnozy warto wykonać test na spadek poziomu ciśnienia, który potwierdzi lub wykluczy ewentualny problem. Warto skorzystać z podręcznego zestawu do kontroli szczelności układu poprzez chłodnicę. Proste w użyciu i skuteczne okazują się zestawy z  pompą ciśnieniową wyposażone dodatkowo w elastyczny przewód przedłużający umożliwiający wykonanie testu w samochodach z utrudnionym dostępem do korka chłodnicy. W komplecie znajduje się także dwanaście zakrętek/adapterów wlewu chłodnicy, dedykowanych do samochodów różnych marek dzięki czemu zestaw zyskuje na swojej uniwersalności. Wykonanie testu obejmuje kilka prostych czynności i zajmuje zaledwie kilka minut:

• Korek chłodnicy zastąpić właściwym adapterem
• Podłączyć pompę z manometrem do adaptera (w razie potrzeby można zastosować przewód przedłużający)
• Pompując wytworzyć ciśnienie w układzie na poziomie 1-1,5 bar (uzależnione od marki samochodu)
• Następnie należy obserwować wskazanie na manometrze, jeżeli w przeciągu kilku minut zaobserwujemy spadek poziomu ciśnienia oznacza to nieszczelność w układzie.

Nieszczelności w układach chłodzenia

Zauważalnym trendem na polskim rynku i co ciekawe cieszącym się coraz większym zaufaniem zarówno mechaników jak i samych klientów, jest pojawianie się na warsztatowych pólkach różnego rodzaju środków chemicznych w postaci uszczelniaczy wycieków, przeznaczonych do układów samochodowych. Szczególną popularnością w okresie jesienno-zimowym cieszą się preparaty dedykowane do układów chłodzenia silnika. Czy taki preparat pomoże? Czy można użyć go w każdej sytuacji? Jaki preparat wybrać i jak go zastosować? Z takimi pytaniami spotykamy się coraz częściej dlatego też postanowiliśmy przybliżyć ten problem i odpowiedzieć na kilka pytań.
Przede wszystkim należy ocenić jak poważny jest wyciek, jeżeli układ traci duże ilości płynu po przejechaniu zaledwie kilku kilometrów to z całą pewnością mamy do czynienia z poważnym, mechanicznym uszkodzeniem odcinków przewodów, bądź też samej struktury chłodnicy i w takim przypadku płyn uszczelniający okaże się nieskuteczny. Najczęściej zdarzają się wycieki objawiające się utratą około litra płynu chłodniczego po przejechaniu tysiąca lub kilku tysięcy kilometrów. W takich sytuacjach mamy do czynienia z niewielkimi nieszczelnościami w obrębie układu i często zdarzają się one w trudno dostępnych miejscach. Nierzadko także dochodzi do wypalenia bądź częściowego uszkodzenia uszczelki pod głowicą silnika. Wtedy można zaobserwować częste przegrzewanie się silnika, plamy oleju widoczne w zbiorniku wyrównawczym bądź też charakterystyczny biały dym wydobywający się z układu wydechowego. W poważniejszych sytuacjach gdy płyn chłodniczy przedostaje się do cylindrów odczuć można także wyraźną nieregularność w pracy silnika.

W tego typu problemach doradzamy zastosowanie preparatu uszczelniającego, który jest w stanie trwale rozwiązać uporczywy problem i pozwala znacznie zaoszczędzić pieniądze na poważniejsze naprawy i remonty w obrębie układu. Od kilku miesięcy oferujemy naszym klientom preparat amerykańskiego producenta – Blue Devil. Wyjątkowość tego środka chemicznego polega na jego dużej uniwersalności, bowiem z powodzeniem uszczelnia on wycieki w skruszałych i pozbawionych pierwotnej elastyczności uszczelnieniach gumowych, a także radzi sobie z drobnymi pęknięciami odlewanych elementów silnika bez konieczności demontażu i spawania. Blue Devil potrafi także wyeliminować nieszczelności spowodowane: pęknięciem bądź skrzywieniem głowicy, pęknięciami bloków silnika, a także drobnymi wyciekami w chłodnicach czy nagrzewnicach.

opracował
Adam Mańkowski

Coraz częściej spotykamy jednak sprężarki nie posiadające tradycyjnego sprzęgła elektromagnetycznego, a to nie tylko eliminuje pierwszy krok w postępowaniu mechaników. Powstaje pytanie co robić, podłączyć miernik? Może tak, a może i nie. Gdzie szukać problemu i jak prawidłowo zweryfikować ogólny stan techniczny kompresora? Teoretycznie powinno być łatwiej bo przecież to właśnie źle wyregulowana szczelina na sprzęgle jest często głównym problemem diagnostycznym, a teraz nie będziemy musieli o tym myśleć? Owszem ten problem odpada, pozostaje jednak kilka innych, zupełnie nowych…

Schemat budowy i działania mechanizmu optycznego drukarki

Mechanizm optyczny w drukarkach laserowych składa się z dwóch części. Pierwszą jest mikroprocesor, laser oraz zestaw zwierciadeł i soczewek, które znajdują się w drukarce. Drugą częścią jest wałek optyczny (tzw. bęben OPC), który znajduje się w tonerze do drukarki. Cały układ ma za zadanie sformować i nanieść na papier obraz, który chcemy wydrukować.

Schemat budowy i zasady działania tonera do drukarki laserowej

Przekrój typowej kasety do drukarki laserowej. Wszystkie istotne dla wydruku elementy (bęben światłoczuły, wałek magnetyczny, listwa czyszcząca, zbiornik z ładunkiem tonera, zbiornik na toner resztkowy) tworzą jedną, w zasadzie nierozbieralną dla użytkownika całość. Taka modułowa konstrukcja typowa dla Canona stosowana jest w drukarkach laserowych HP.

analizator tonerów LT-777

Firma „LASER-SINEX” Sp. z o.o. ZPChr. z siedzibą w Łodzi jako jedyna w Polsce posiada najbardziej zaawansowane technicznie urządzenie sprowadzone ze Stanów Zjednoczonych przeznaczone do testowania kaset („tonerów”) do drukarek laserowych zawierających wałek światłoczuły oraz toner. Jest to UNIWERSALNY ANALIZATOR KASET LT-777. Analizator LT-777 umożliwia testowanie ponad 70 typów kaset do drukarek laserowych (mono i wielokolorowych). Eliminuje on konieczność wykorzystania drukarki do testów, a co za tym idzie błędy w ocenie wynikające nie z wadliwości kasety bądź jej elementów a np. zabrudzeń wewnątrz drukarki.