Drukowanie

APRA European Expo Kraków 2012

admin2 — Tue, 08 May 2012 17:58:46 +0000

W dniach 23-25 maja 2012 roku w Krakowie odbyła się coroczna wystawa – APRA European Expo – zrzeszająca firmy prowadzące procesy produkcyjne oparte o regenerację. W pierwszej części imprezy, pięćdziesięciu wystawców zaprezentowało własne technologie, produkty i nowości obecne na rynku produktów regenerowanych. W dalszej części odbyły się wykłady i sympozja przygotowane przez liderów branży regeneracyjnej w Polsce i Europie. Uwaga skupiona została na nowych rozwiązaniach i analizie wyzwań jakie stawia przed producentami dynamicznie rozwijający się współczesny rynek motoryzacyjny.

Jako jeden z czołowych producentów regenerowanych sprężarek do klimatyzacji samochodowej w Polsce, mogliśmy wziąć udział w imprezie i zaprezentować Państwu proponowane przez nas produkty i rozwiązania dla branży auto-klimatyzacji. Serdecznie dziękujemy wszystkim, którzy zdecydowali się odwiedzić nasze stoisko i wyrazili zainteresowanie ofertą firmy Laser-Sinex.

Przyczyny i sposoby walki z nieprzyjemnymi zapachami w układach klimatyzacji

admin2 — Mon, 07 May 2012 16:48:56 +0000

Nieprzyjemny zapach docierający do wnętrza kabiny najczęściej ma swoje źródło w zabrudzonej powierzchni parownika. Zanieczyszczony parownik to bardzo uciążliwy problem, ale zarazem bardzo dochodowy dla serwisantów. Na rynku coraz bardziej popularne są różnego rodzaju środki chemiczne w sprayu, bądź piankach, które dzięki łatwym w użyciu aplikatorom można zastosować w bardzo łatwy i szybki sposób. W wielu przypadkach okazuje się jednak, że jest to rozwiązanie jedynie doraźne i nie rozwiązuje problemu trwale. A co w sytuacji jeśli prawdziwy problem leży w zupełnie innym miejscu niż przypuszczaliśmy? Kłopoty z parownikiem mogą mieć różne oblicza.

Problemy z nieprzyjemnym zapachem tak klasyfikuje firma Denso:

zapach zgnilizny, stęchlizny – wywołany dużym stężeniem bakterii i grzybów, które gromadzą się na powierzchni parownika i wraz ze strumieniem chłodnego powietrza wtłaczane są przez układ wentylacji do kabiny
zapach chłodniczy – często określany potocznie jako duszny zapach wydobywający się z chłodziarki. Wywołany jest korozją aluminiowych lameli na powierzchni parownika. Wciąż opracowywane są nowe techniki produkcyjne w zakresie anty-korozyjnych powłok mających zapewnić znacznie dłuższą żywotność wymienników ciepła.
mieszanina zapachów „przylegających” – kombinacja przeróżnych zapachów i mikrocząsteczek, które użytkownicy dostarczają do samochodu sami, np. wraz z dymem papierosowym, jedzeniem, perfumami, czy zwierzęcą sierścią. Na skutek zamkniętego obiegu powietrza część z tych cząstek osadza się na wilgotnej powierzchni parownika.

Tabela 1: Klasyfikacja nieprzyjemnych zapachów i mechanizmów ich powstawania

rodzaj nieprzyjemnego zapachu	zapach zgnilizny, stęchlizny	zapach chłodniczy	mieszanina „zapachów przylegających”
przyczyna powstawania	rozwój bakterii	korozja aluminium	Podatność parownika na cząsteczki zapachowe dostarczane z zewnątrz
mechanizm uwalniania	samoistnie rozwijające się drobnoustroje, namnażają się pod wpływem wilgoci i uwalniają związki alergiczne wtłaczane przez układ wentylacji do kabiny	duża wilgotność i różnice temperatur powodują systematyczne niszczenie aluminiowej powierzchni parownika, która uwalnia szkodliwe dla zdrowia mikrocząsteczki rdzy.	różnorodne zanieczyszczenia i cząsteczki zapachowe przedostają się na powierzchnię parownika z wnętrza kabiny pojazdu, tworząc podatne na wilgoć skupiska drobnoustrojów
sposoby walki / zapobieganie	stosowanie środków antybakteryjnych, odgrzybiających, regularna wymiana filtra kabinowego	wymiana parownika na nowy / montaż parowników wyposażonych w ochronne powierzchnie antykorozyjne	Regularne ozonowanie wnętrza kabiny pojazdu, zapobiegające rozprzestrzenianiu się nieprzyjemnych zapachów

Wydawałoby się, że specjalnie zaprojektowana konstrukcja parownika, zapewniająca odprowadzanie nadmiaru cząsteczek wody powinna także wraz z wilgocią usuwać wszelkie inne składniki i nie dopuszczać do powstawania nieprzyjemnych zapachów. Niestety w praktyce okazuje się, że żadne rozwiązanie nie jest w stu procentach niezawodne. Głównym problemem jest to, że nie wszystkie cząsteczki zapachowe są rozpuszczalne w wodzie. Jeśli na ożebrowaniu parownika zgromadzą się właśnie takie odporne na wodę elementy, to nawet najbardziej sprawny system odprowadzania skroplin nie poradzi sobie z tym problemem. Ponadto intensywność z jaką rozwijają się szkodliwe mikroelementy i uwalniane są nieprzyjemne zapachy – uzależniona jest od zmian poziomu temperatury. Co ciekawe niektóre zapachy uwalniają się szybciej w momencie kiedy klimatyzacja jest załączona, a inne wręcz przeciwnie. Oczywiście smród przedostaje się do kabiny tylko wówczas kiedy pracuje dmuchawa.

Wielu kierowców uskarżających się na nieprzyjemny zapach z klimatyzacji, rozpoznaje jego intensywność tylko w chwili załączenia układu. Po około 1-2 minutach problem staje się niewyczuwalny. Dzieje się tak ponieważ w czasie wspomnianych 60-120 sekund temperatura na parowniku osiąga docelową wartość i wyrównuje się. Najbardziej pospolite bakterie i grzyby wydzielają nieprzyjemny odór tylko w wyższej temperaturze, gdy klimatyzacja osiągnie swoje optimum – temperatura jest już na tyle niska, że problem ustępuje. Konstrukcyjne rozwiązanie mające zapobiec odczuwaniu tego problemu zastosowano w nowych modelach Lexusa (np. ES-350). Nie jest to zasługą nowoczesnego, odpornego na nieprzyjemne zapachy parownika, a jedynie umiejętnego przebudowania układu wentylacji. System działa w taki sposób, że bezpośrednio po uruchomieniu klimy powietrze kierowane jest jedynie na nawiewy przypodłogowe – skierowane na nogi pasażerów. Zanim zapach dotrze do nozdrzy, niemiła woń jest już zneutralizowana. Dopiero po dłuższej chwili otwierają się pozostałe nawiewy w kokpicie i innych miejscach kabiny.

Powyżej wspominałem, że wciąż pracuje się nad nowymi rozwiązaniami w zakresie powłok antykorozyjnych, warto także zauważyć, że w nowo-produkowanych pojazdach radiatory parowników pokrywane są specjalnymi warstwami, które cechuje wyjątkowo wysoki poziom samooczyszczania. Trudno jednak połączyć obie te zalety jednocześnie. Doświadczenia pokazują, że zastosowanie nowoczesnych rozwiązań oczyszczających znacząco skraca żywotność samego parownika. Koncern General Motors postanowił poradzić sobie z tym problemem w inny sposób. Do układu dokładany jest dodatkowy moduł dmuchawy, która uruchamiana jest po 50 minutach od chwili wyłączenia klimatyzacji i następnie przez około 5 minut osusza powierzchnię parownika. Pozwala to ograniczyć ilość wilgoci, która przyczynia się do wzrostu rozwoju drobnoustrojów. Rozwiązanie to pojawiło się na rynku w roku 2007 i wciąż jest udoskonalane, głównie z uwagi na duże obciążenie akumulatora poprzez nowy moduł.

W najbliższym czasie oferta naszej firmy wzbogacona zostanie o nowoczesne preparaty ochronne stosowane na powierzchnię parowników i chłodnic klimatyzacji. Płyny te tworzą specjalną powłokę chroniącą wymienniki ciepła przed korozją i utlenianiem aluminium, wydłużając tym samym ich żywotność. Więcej szczegółów wkrótce…

Opracowanie na podstawie danych „MACS Service Reports”

mgr Adam Mańkowski

Targi techniki motoryzacyjnej Poznań 2012

admin — Mon, 23 Apr 2012 06:18:14 +0000

Stanowisko Laser-Sinex na Targach technik motoryzacyjnych Poznań 2012

Serdeczne podziękowania dla wszystkich tych którzy poświęcili nam swój cenny czas i odwiedzili nasze stoisko na TARGACH TECHNIKI MOTORYZACYJNEJ POZNAŃ 2012 – najważniejszym wydarzeniu branży motoryzacyjnej w Polsce.

Cieszymy się że Państwo również doceniają bezpośredni kontakt z drugim człowiekiem. Dla nas jest to także okazja do wysłuchania Państwa oczekiwań od nas jako obecnego bądź przyszłego partnera biznesowego. Zapewniamy iż każda Państwa sugestia jest dla nas niezwykle cenna, bo pozwala podejmować działania doskonalące kompleksową obsługę klienta oraz jeszcze lepiej dostosowywać ofertę do dynamicznie zmieniających się potrzeb rynku klimatyzacji samochodowej.

Dziękujemy za tak liczne przybycie oraz poświęconą uwagę.

Co dalej z nowym czynnikiem chłodniczym w układach klimatyzacji samochodowej?

admin2 — Thu, 12 Apr 2012 16:03:36 +0000

W pierwszych miesiącach ubiegłego roku poruszaliśmy temat nadchodzących zmian na rynku czynników chłodniczych. Mówiło się wówczas głośno o dwóch głównych alternatywach dla obecnego gazu R134a, a także o zaletach i wadach jakie niosą ze sobą te rozwiązania. Okazuje się, że przez okres dwunastu miesięcy zamieszanie dotyczące przyszłości klimatyzacji samochodowej wcale nie zmniejszyło się, a wręcz przeciwnie.

Zapraszamy do zapoznania się z treścią poprzedniego artykułu: http://www.laser-sinex.pl/auto-klimatyzacja-samochodowa/nowy-czynnik-chlodniczy-r-1234yf/

Dziś wiadomo już, że praktycznie zaniechano prac nad instalacjami wysokociśnieniowymi opartymi o dwutlenek węgla, na rzecz bezpieczniejszego czynnika R1234yf. Czy jednak o względy bezpieczeństwa tu chodzi? Dwóch głównych liderów w produkcji czynników chłodniczych (Honeywell i DuPont), przeforsowało ekologiczną wizję ich nowego rozwiązania, które w praktyce oznacza wyższe koszta eksploatacji, serwisu itd. Zmianę dotkliwie odczują zarówno użytkownicy końcowi, którym za uzupełnienie układu przyjdzie zapłacić kilka razy więcej niż obecnie, ale także i warsztaty zmuszone do wymiany maszyn i sprzętu na nowy. Sytuacja prawna na chwilę obecną wygląda tak, że od 2011 roku czynnik R1234yf stosowany jest we wszystkich nowo homologowanych modelach samochodów. Natomiast od roku 2017 nowy czynnik ma być standardem we wszystkich nowo produkowanych pojazdach. Uległy tym przepisom koncerny Suzuki i Mazda. Swój sprzeciw wyraził Mercedes i z pozytywnym rezultatem uzyskał prawo do wypuszczenia 50 tys. samochodów z u kładami klimatyzacji pracującymi na starym czynniku. Ten brak konsekwencji władz zdecydowanie daje do myślenia i zwraca uwagę na zagrożenia jakie niesie ze sobą nowy gaz chłodniczy. Poprzednio wspominaliśmy już, że jest to substancja łatwopalna (temperatura zapłonu 405 Cᵒ), a także że skutkiem ubocznym jej spalania jest wydzielanie fluorowodoru. Przeprowadzone przez niemieckich naukowców badania dowiodły, że nawet niewielkie podgrzanie gazu R1234yf prowadzi do wydzielenia szkodliwego dla człowieka stężenia fluorowodoru, który powoduje zewnętrzne obrażenia skóry, zakłóca pracę serca i jest rakotwórczy. Jak bardzo duże zagrożenie może spowodować podczas wypadku drogowego można sobie tylko wyobrazić.

Duże opory ze strony samych producentów pozwalają przypuszczać, że kwestia ekologicznego czynnika przyszłości nie jest jeszcze przesądzona. Potwierdzają to wciąż toczące się prace rozwojowe nad nowymi czynnikami chłodniczymi. W ostatnich miesiącach coraz częściej mówi się o kilku nowych rozwiązaniach w tym zakresie:

Czynnik R152a – gaz, który dotychczas wykorzystywany był jedynie jako jeden ze składników mieszanin chłodniczych. Jako samodzielny czynnik nigdy jeszcze nie był stosowany. Jego zwolennicy podkreślają przede wszystkim zalety właściwości fizyko-chemicznych, które bardzo przypominają R134a. Analizując poziom wydajności chłodniczej, ciśnienia robocze i ogólną efektywność energetyczną – faktycznie nie odbiega od obecnego czynnika, jednak posiada zasadniczą i bardzo poważną wadę – jest gazem palnym. Mała zawartość fluoru podwyższa ryzyko zapłonu i choć R152a cechuje mieszczący się w unijnych normach poziom współczynnika tworzenia efektu cieplarnianego (GWP=140), czynnik jest raczej na straconej pozycji.
Czynnik 1234ze – to substancja pochodząca podobnie jak 1234yf, z grupy fluoro-olefin (oba gazy różnią się nieznacznie budową molekularną). Wydajnościowo gaz 1234ze osiąga około 75% wyników zmierzonych dla gazu 1234yf. Nieco słabiej wypada objętościowa wydajność chłodnicza, jednak coraz częściej w zagranicznych publikacjach branżowych wymienia się go jako kolejnego następcę dla obecnego R134a. Substancja posiada także bardzo niski współczynnik tworzenia efektu cieplarnianego – GWP=6. Póki co niewiele można jednak dowiedzieć się o jego temperaturze zapłonu i ewentualnych zagrożeniach dla kierowcy i pasażerów narażonych na kontakt z gazem np. podczas wypadku. Pojawia się wątpliwość czy kolejna propozycja zrewolucjonizowania rynku klimatyzacji samochodowej nie jest tylko marketingową zagrywką i upatrywaniem kolejnych dużych zysków przez koncerny chemiczne? Pozostaje jedynie regularne śledzenie nowin związanych z przyszłością czynnika chłodniczego i zdroworozsądkowe poddawanie ocenie właściwości kolejnych proponowanych zamienników dla gazu R134a.

Opracowanie na podstawie danych Bitzer Kühlmaschinenbau GmbH

Adam Mańkowski

Serwis klimatyzacji przed sezonem letnim

admin2 — Thu, 22 Mar 2012 06:49:23 +0000

Zbliżająca się szybkimi krokami wiosna i wzrost poziomu temperatury wewnątrz kabiny auta, zwraca naszą uwagę na stan i wydajność układu klimatyzacji. Jeśli pierwsze próby uruchomienia chłodzenia kończą się niepowodzeniem, wówczas wizyta w specjalistycznym warsztacie jest konieczna, ale czy tylko wtedy? Warto zadbać o klimatyzację samochodową tuż przed sezonem i mieć pewność, że unikniemy późniejszych niemiłych niespodzianek, np. w drodze na długo wyczekiwany urlop. Jeżeli klimatyzacja jest szczelna i pracuje bez większych zastrzeżeń można uniknąć konieczności mechanicznej ingerencji w układ, jednak wato wykonać kilka czynności kontrolnych i zadbać o nasze zdrowie.

Kontrola ilości i stanu oleju w układzie – poziom i jakość oleju jest podstawowym wyznacznikiem kondycji naszej klimatyzacji. Do kontroli oleju mechanicy coraz częściej stosują proste i bardzo szybkie w użyciu testery. Aby test był wiarygodny, należy uruchomić klimatyzację na około 1-2 minuty, po czym trzykrotnie docisnąć tester do portu niskiego ciśnienia. Biały wkład filtra ulegnie wówczas zabarwieniu. Dla prawidłowego odczytu wyników należy porównać poziom oraz kolor zabarwienia z dołączoną do produktu instrukcją. Jeśli wkład zabarwi się jedynie w niewielkim stopniu sięgającym maksymalnie połowy kapsuły, to z całą pewnością oleju w układzie jest zbyt mało i mamy do czynienia z nieszczelnością klimatyzacji. Dodatkowa informacja to kolor jakim tester się wypełni, jeśli będzie to barwa jasnozielona bądź żółta, wówczas mamy pewność, że olej w systemie klimatyzacji jest czysty i klarowny. Sytuacja przeciwna wskazuje na problem z zabrudzonym układem i wymaga podjęcia czynności serwisowych związanych ze sprawdzeniem stanu technicznego sprężarki oraz płukaniem układu. Tester pozwala wychwycić bądź wykluczyć problemy z zacierającą się sprężarką i rozszczelnieniem klimatyzacji.

Sprawdzenie temperatury na nawiewach – mając pewność, że klimatyzacja w samochodzie jest szczelna, warto także skontrolować jej wydajność. Najprostszym sposobem jest ustawienie klimy na maksymalne chłodzenie i przyłożenie termometru do centralnej kratki wentylacyjnej. Prawidłowe wartości odczytu przy zmiennych czynnikach zewnętrznych, takich jak temperatura otoczenia i wilgotność, przedstawia poniższa tabela. W momencie kiedy poziom odczytywanej temperatury jest zbyt wysoki, możemy szukać przyczyny w niewłaściwej pracy wentylatorów na skraplaczu, bądź też np. w przypadku ciągników czy maszyn rolniczych pracujących w trudnych warunkach i dużym stężeniu zanieczyszczeń powietrza, problemem może być zabrudzona powierzchnia chłodnicy klimatyzacji. W obu przypadkach zaburzona jest wymiana cieplna co przekłada się na spadek poziomu chłodzenia. Napotykając na tego rodzaju problem warto też podłączyć manometry i sprawdzić wartości ciśnień po obu stronach układu. Jeśli problemem jest skraplacz, ciśnienie i temperatura na wysokiej stronie będą znacznie rosły. Problemem może okazać się także uszkodzony zawór rozprężny, bądź elektromagnetyczny zawór sterujący na sprężarce, jednak wymaga to już podjęcia znacznie poważniejszych czynności naprawczych.

Uwaga! Bardzo często po okresie zimowym, skraplacze narażone na niekorzystne warunki atmosferyczne ulegają korozji, co także przekłada się na zmniejszenie powierzchni czynnej chłodnicy i utrudnia prawidłowe oddawanie ciepła na zewnątrz pojazdu.

Kontrola prawidłowego odprowadzania skroplin z powierzchni parownika – parownik to element układu klimatyzacji, który bezpośrednio odpowiada za schładzanie powietrza dostającego się do wnętrza kabiny. Ze względu na niską temperaturę – cały czas na powierzchni parownika obecna jest wilgoć, która skrapla się i za pomocą odcinka rurki zostaje odprowadzona na zewnątrz pojazdu (Więcej informacji o zasadach funkcjonowania parownika można znaleźć – TUTAJ). Kontrolując klimatyzację należy przy użyciu podnośnika, bądź po wjechaniu na kanał sprawdzić stan przewodu odprowadzającego skropliny i w razie potrzeby – udrożnić go. Jeśli woda nie jest systematycznie odprowadzana, wówczas na powierzchni parownika zaczynają rozwijać się procesy gnilne, powstają grzyby i rozwijają się drobnoustroje. Ponadto powietrze wdmuchiwane przez układ wentylacyjny także nasycone jest wilgocią, która wdziera się w elementy wyposażenia wnętrza, dywaniki, obicia itp. Z czasem odczuwamy nieprzyjemny zapach każdorazowo uruchamiając klimatyzację, a w skrajnych przypadkach w ogóle wsiadając do samochodu. Najskuteczniejszą metodą walki z nieprzyjemnymi zapachami jest ozonowanie, które rozwiąże problem pod warunkiem pozbycia się jego źródła. Należy więc najpierw zastosować odkażające środki chemiczne na powierzchni parownika, a dopiero wówczas skorzystać z usługi ozonowania. Z wilgocią w układzie wentylacji ściśle wiąże się także kolejny etap czynności związanych z profilaktyką klimatyzacji samochodowej.

Wymiana filtra kabinowego – jest obowiązkową czynnością, która powinna być wykonywana corocznie. Filtr przeciwpyłkowy jest jedyną ochroną podróżujących przed kurzem, pyłkami i wszelkimi zanieczyszczeniami przedostającymi się przez układ wentylacyjny. Jego żywotność to maksymalnie 12 miesięcy, a w sytuacjach zawilgocenia układu, o których wspominałem powyżej – należy wymieniać filtr jeszcze częściej (2-3 razy do roku). Zabrudzony filtr kabinowy jest źródłem rozwoju pleśni i grzybów, czym naraża nasze zdrowie na wszelkiego typu reakcje alergiczne. Dodatkowo może także ograniczać wydajność klimatyzacji poprzez blokowanie dopływu mas powietrza.

Regularna kontrola podstawowych parametrów związanych z pracą układu klimatyzacji w samochodzie, pozwala znacznie ograniczyć wydatki na niepożądane i często nieprzewidziane usterki.

Opracował:

mgr Adam Mańkowski

Procedura wymiany sprężarki, zalewanie olejem, serwis

admin2 — Wed, 07 Mar 2012 12:18:10 +0000

W jaki sposób postępować w sytuacji, kiedy mechaniczne uszkodzenie sprzęgła, bądź rozszczelnienie sprężarki wymaga jej demontażu? Jakie procedury zachować przy wykonywaniu czynności serwisowych związanych z wymianą kompresora, aby uniknąć późniejszych problemów z niedoborem, bądź nadwyżką oleju w układzie. Jaką ilość oleju podać ponownie montując kompresor do auta? Zakładając, że układ jest szczelny i nie wymaga płukania powinno się postąpić według następujących zaleceń:

Odciągnąć czynnik z układu klimatyzacji, sprawdzić ilość odseparowanego przez maszynę oleju.
Po demontażu przeznaczonej do naprawy sprężarki, zlać z niej olej i odmierzyć jego ilość.
Po dokonaniu niezbędnych napraw zalać kompresor dokładnie taką ilością oleju, jaką udało się z niego odzyskać (np. 40ml). Częstym błędem jest ponowne podawanie ilości zalecanej przez producenta (np. 80ml) - jest to objętość właściwa dla pustego układu. Pamiętajmy, że zależnie od typu oraz od prędkości obrotów koła pasowego – kompresor – większą lub mniejszą część oleju oddaje do układu podczas pracy (zestawienie wartości oleju pozostałego w sprężarkach typu Sanden podczas pracy, uzależnione od prędkości obrotów wału korbowego przedstawia Tabela 1). W sytuacji kiedy nie płuczemy systemu klimatyzacji, duża część oleju pozostaje wewnątrz przewodów i pozostałych podzespołów, podanie kolejnej pełnej wartości spowodowałoby nadwyżkę i problemy z funkcjonowaniem klimy. Olej podajemy zawsze poprzez korek zalewowy na korpusie sprężarki, w przypadku jego braku poprzez port ssania.
Analogiczna zasada obowiązuje przy podawaniu oleju podczas napełniania klimatyzacji. Zaleca się uzupełnienie ilości, którą odciągnęła maszyna + dodatkowe 10%. Należy jednak pamiętać, że jeśli w układzie był znaczący ubytek czynnika to standardowe 10% będzie ilością niewystarczającą ! Wraz z czynnikiem układ traci olej. W takiej sytuacji należy wypłukać układ i podać właściwą dla układu ilość oleju.

Zalecenia producenta dotyczące wymiany oleju w kompresorze klimatyzacji typu Sanden serii SD

1. Przed przystąpieniem do naprawy, regeneracji bądź wymiany sprężarki, zlać z niej olej. Do jednego pojemnika odlać olej z komory korbowej. Następnie obrócić kompresor i wykonując obroty tarczą sprzęgłową zlać do drugiego pojemnika olej z portów ssania i wydechu.

2. Zmierzyć i zapisać ilość oleju uzyskanego z kompresora klimatyzacji (Około 15 ml oleju to ilość normatywna, która zawsze pozostaje wewnątrz sprężarki).

3. Ocenić stan jakościowy oleju. Jego barwę, klarowność i obecność cząstek stałych (np. opiłków).

4. Po dokonaniu naprawy sprężarki, bądź też przystępując do montażu nowej, należy uzupełnić olej poprzez korek zalewowy w ilości odpowiadającej sumie ilości oleju uzyskanego ze sprężarki po jej demontażu. Bardzo istotne aby podać olej właściwego typu i gęstości. Dokręcając korek olejowy pamiętajmy aby nie przekraczać momentu obrotowego na poziomie 15-20 Nm.

5. Po zamontowaniu kompresora do układu, a przed jego uruchomieniem należy podać także olej wraz z czynnikiem na wysoką stronę układu. Określane przez producentów ilości oleju dedykowane dla poszczególnych elementów systemu klimatyzacji przedstawia Tabela 2. Należy pamiętać, że wartości umieszczone w tabeli dotyczą jedynie układów płukanych i całkowicie opróżnionych. Jeżeli układ nie był płukany trzeba opierać się na ilości oleju odseparowanej od czynnika podczas opróżniania układu przez maszynę serwisową.

(opracowanie na podstawie danych Sanden Corporation)

Zasady postępowania z układami wyposażonymi w kompresory Denso z elektrozaworem sterującym

W sytuacji kiedy zachodzi konieczność wymiany takiej sprężarki, spowodowane jest to jej uszkodzeniem a zazwyczaj trwałym zatarciem.

W przypadku układów klimatyzacji ze sprężarkami Denso, sterowanymi elektrozaworem należy kierować się zasadą dokładnego bilansu oleju w układzie. Są one szczególnie wrażliwe na niedobór oleju, który prowadzi do zniszczenia teflonowej powierzchni tłoków oraz łożyska ślizgowego krzywki wału korbowego. Nadmiar oleju prowadzi do blokowania iglicy elektrozaworu sterującego sprężarki co objawia się brakiem ciśnienia wychylającego krzywkę wału korbowego a co za tym idzie brakiem tłoczenia – teoretycznie sprawny układ nie pracuje. Sprężarki Desno z elektrozaworem należy montować w wypłukanym układzie – pozbawionym oleju.

Problematyka związana z obsługą i serwisowaniem układów klimatyzacji ze sprężarkami Denso, omówiona zostanie znacznie szerzej na nadchodzącym szkoleniu organizowanym przez firmę Laser-Sinex w dniach 31 marca – 01 kwietnia. Formularz zgłoszeniowy na szkolenie dostępny jest – TUTAJ

Jak bardzo istotne jest właściwe zalanie sprężarki olejem?

Olej, który wlewamy do kompresora klimatyzacji przy jego montażu podawany jest także do układu przy jego napełnianiu czynnikiem chłodniczym. Specjalne właściwości chemiczne olejów klimatyzacji pozwalają na ich mieszanie się z czynnikiem i bezproblemową cyrkulację wewnątrz całego układu. Gdyby nie sprężarka to obecność oleju w układzie klimatyzacji byłaby zbędna. Głównym zadaniem oleju jest bowiem smarowanie wszystkich mechanicznie pracujących części wewnątrz kompresora, a także odbieranie nadmiaru ciepła od najbardziej obciążonych termicznie elementów. W momencie kiedy układ klimatyzacji zostaje uruchomiony, sprężarka w przeciągu kilku sekund zaczyna pracować na najwyższych obrotach, dlatego też niezbędne jest podanie oleju bezpośrednio do kompresora przy montażu. Nie ma wyjątków od tej zasady – w przeciwnym razie kompresor pracujący na sucho w bardzo krótkim czasie ulega zatarciu.

Ilość oleju jaką należy podać do sprężarki uzależniona jest od danego modelu i określana przez producenta. Nie ma tu jednej stałej wartości, odpowiedzi należy szukać w katalogach i programach serwisowych. Olej wlewamy do kompresora poprzez korek zalewowy (najczęściej znajdujący się w przedniej części korpusu), lub w przypadku braku korka dozujemy portem ssania (port o większej średnicy, najczęściej oznaczony na korpusie literą „S”). Samo podanie oleju do sprężarki nie kończy jeszcze procedury jej prawidłowego przygotowania do pracy w systemie klimatyzacji. W wielu przypadkach kompresor zalany olejem i podłączony do układu w bardzo krótkim czasie ulega trwałemu uszkodzeniu. Przyczyną takiej sytuacji jest złe rozprowadzenie oleju po wszystkich ruchomych częściach takich jak tłoki czy krzywka. W większości sprężarek ze sprzęgłem elektromagnetycznym wystarczającą czynnością jest kilkunastokrotne obrócenie tarczą sprzęgłową, pozwalające na dobre rozprowadzenie substancji smarującej wewnątrz kompresora. Aby czynność tę ułatwić i uchronić także przed rozregulowaniem szczeliny sprzęgła, producenci oferują specjalne klucze do tarcz sprzęgłowych, pozwalające wykonać równomierne i bezproblemowe obroty wałem korbowym. Sprężarki nowego typu – sterowane zaworem elektromagnetycznym i pracujące na sprzęgle sztywnym, wymagają znacznie bardziej skomplikowanej procedury. W szczególności te typy kompresorów, które zalewamy olejem poprzez port ssania (np. kompresory Denso 5SE12C / 5SE09C). Aby olej dostał się poprzez tłoki do komory korbowej, należy podawać go kilkakrotnie w mniejszych ilościach, nie zapominając o obracaniu kołem pasowym, a dodatkowo zaleca się także pozostawienie sprężarki na 20-30 minut obróconej sprzęgłem do dołu. Skomplikowany proces zalewania olejem to nie wszystko, producenci samochodów którzy stosują najnowsze sprężarki DENSO, zalecają ich montaż na suchy układ. Odchodzimy więc od zasady rozdzielenia oleju na sprężarkę i układ, podajemy olej jedynie do kompresora i koniecznie w dedykowanej ilości. Zalecenia takie wynikają z dużej czułości zaworów sterujących montowanych w kompresorach, nawet 20-30 ml nadwyżki oleju może doprowadzić do całkowitej blokady iglicy elektrozaworu i wstrzymania pracy sprężarki. Specyficzna budowa układu korbowo-tłokowego zapewnia wypchnięcie ponad połowy objętości oleju z kompresora do układu i jego rozprowadzenie w całym systemie. Rozwiązanie takie ogranicza ryzyko błędu związanego z przedawkowaniem łącznej zalecanej dla układu ilości oleju.

opracowanie: mgr Adam Mańkowski

Olej w układzie klimatyzacji samochodowej – zadania i problemy eksploatacyjne

admin2 — Tue, 14 Feb 2012 13:57:39 +0000

Wymiana, regeneracja sprężarek klimatyzacji, naprawa, serwis układu

Olej i wilgoć w auto klimatyzacji – co mają wspólnego ?

Po pierwsze, skąd wilgoć w układzie, jeśli przed napełnieniem czynnika chłodzącego wykonuje się próżnie? A jak wiadomo, obniżając ciśnienie obniżamy temperaturę parowania wody a tym samym pozbywamy się jej z układu. Wbrew pozorom, olej jest głównym elementem wprowadzającym wilgoć do układu! nie wspominając o wężach przyłączeniowych, czy niewymienianym filtrze w stacji serwisowej. Wielokrotnie spotykamy się z tym, że w automatach serwisowych zasobnik z olejem jest pełny i czeka na zużycie nawet kilka dni. Biorąc pod uwagę że najczęściej objętość oleju odsysanego z układu oleju to 1-15 ml (powiększana o 10% przy napełnianiu układu), to najczęściej spotykany zasobnik oleju (250ml.) w automatach serwisowych wystarczy średnio do obsługi 15 aut ! W tym czasie olej chłonie wilgoć, staje się jej nośnikiem i elementem wprowadzającym ją do układu klimatyzacji. Na pewno ktoś temu zaprzeczy, bo podobno są przecież oleje niehigroskopijne do klimatyzacji nie chłonące wilgoci. Ale czy to prawda ? radzę zagłębić się w problematykę, osobiście uważam że nie należy mylić reklamy z własnościami fizyko chemicznymi oleju do klimatyzacji. Nie bez przyczyny na największym rynku klimatyzacji samochodowych (USA) olej do klimatyzacji oferowany jest w opakowaniach minimalnych (250ml.) wystarczających do jednorazowego napełnienia całego układu, a opakowania te zabezpieczane są podwójnie (double end-cap), zgrzewanym korkiem i napełniane azotem – i to jest standardem. Rozsądnemu serwisantowi nie przyjdzie do głowy zakup 5-10l. oleju luzem w promocyjnej cenie, a 1l to maksymalne opakowanie na jakie się zdecyduje i zabezpieczy wypełnieniem azotowy.

Szczególnym przypadkiem obrazującym dbałość o suchy układ są oleje do klimatyzacji samochodowych w autach z napędem hybrydowym. W układach tych kładzie się szczególny nacisk nie tylko na własności elektroizolacyjne oleju ale i na wilgoć w układzie. Powodem tego jest sprężarka, napędem jej jest silnik elektryczny przez który przepływa czynnik chłodniczy. W tych układach klimatyzacji wilgoć jest jedną z przyczyn uszkodzeń elektrycznego układu napędowego sprężarki. Informacje o klimatyzacji w hybrydach znajdziesz tu.

Olej i wycieki czynnika chłodzącego – co mają wspólnego ?

W układzie auto klimatyzacji olej stosowany jest wyłącznie z powodu sprężarki, która musi mieć zapewnione smarowanie. Dla sprawności układu klimatyzacji olej jest w zasadzie zbędny i obniża ją. Zauważalne jest to w przypadku zbyt dużej ilości oleju w układzie – teoretycznie wszystkie jego elementy są sprawne a mimo to układ nie chłodzi prawidłowo. Taka sytuacja nie naraża nas na kosztowne wydatki tak jak braki oleju w układzie. Niedobór oleju bezpośrednio prowadzi do uszkodzenia sprężarki, w krótszym bądź dłuższym czasie, a to wiąże się ze znacznymi kosztami naprawy. Głównym powodem niedoboru oleju w układzie są wycieki czynnika chłodzącego. Powszechna praktyka nabijania układu w przypadku nieszczelności, bez właściwego uzupełnienia ilości oleju w układzie to podstawowy problem. W każdym układzie klimatyzacji zachowane są odpowiednie proporcje oleju i czynnika. Przykład Opel Astra G 2002-2005 ; olej 150ml , czynnik 600 gram. Należy pamiętać że olej wymieszany z czynnikiem krąży w układzie, a w przypadku nieszczelności – wycieku, ubywa tak czynnika jak i oleju. Praktycznie rzecz biorąc można przyjąć że dla ww. przykładu na każde 100 gram brakującego czynnika, brakuje 25 ml oleju. W praktyce, najczęściej uzupełnienie brakującego czynnika odbywa się według błędnego schematu postępowania. Podłączenie automatu serwisowego, odessanie czynnika i oleju, ponowne napełnienie układu czynnikiem do właściwej jego ilości, oraz podanie oleju w ilości pobranej z układu powiększonej o 5-10 % w zależności od ustawień automatu serwisowego. Biorąc pod uwagę średnie ilości oleju odsysanego z układu (1-10 ml) , standardowe napełnienie czynnikiem przykładowej Astry G z ubytkiem 200 gram czynnika w praktyce pozbawi układ 40 ml oleju – bez mała 30% z wymaganej ilości.

Kilkukrotne uzupełnianie czynnika w układzie, bez podania właściwej ilości oleju skutkuje zniszczeniem sprężarki. Nie wielu użytkowników wie że układ klimatyzacji nie służy do ciągłego napełniania. Ubytki czynnika to skutek nieszczelności układu, którą należy usunąć stosując np. uszczelniacze chemiczne w przypadku niewielkich nieszczelności, lub poprzez wymianę nieszczelnych, uszkodzonych elementów układu.

Wymiana oleju w auto klimatyzacji – jak to zrobić ?

Czytając powyższe informacje, każdy dojdzie do wniosku że wymiana oleju w układzie klimatyzacji samochodowej nie jest prostą sprawą. Nasuwa się pytanie, czy wymiana oleju jest konieczna. W trakcie bieżącej obsługi sezonowej, wymiana taka nie jest konieczna a w zasadzie nie możliwa. Można natomiast sprawdzić czystość i określić ilość oleju w układzie, korzystając z prostych w użyciu testerów, które są nowością na naszym rynku. Chyba że ktoś nazwie wymianą odciągnięcie 10-20 ml oleju i ponowne zaaplikowanie go do układu – a co z pozostałymi 100-180 ml (zależnie od modelu auta) oleju w układzie? Czynnik odsysa się zawsze na nie pracującym układzie. W tym stanie olej osadza się na elementach układu i głównie to jest przyczyną małych ilości odsysanego oleju. W praktyce, wymiana oleju wiąże się z opróżnieniem układu z czynnika chłodzącego, demontażem sprężarki i płukaniem układu. Nie ma innej możliwości. Po zdemontowaniu sprężarki należy zlać z niej olej. Układ należy rozpiąć, demontując z niego osuszacz (lub akumulator), dyszę dławiącą lub zawór rozprężny zależnie od rozwiązania. Tak przygotowany układ płuczemy specjalistycznymi maszynami, usuwając pozostały w układzie olej. O ile sam proces płukania z zastosowaniem odpowiednich urządzeń jest prosty i dość szybki, o tyle przygotowanie układu jest pracochłonne i wymaga czasu.

Jak poprawnie zalać sprężarkę olejem i dozować olej do układu ? Te informacje w kolejnej publikacji

Opracowanie: Dyrektor ds. technicznych Jacek Sobierański

Kiedy należy wymienić filtr-osuszacz klimatyzacji samochodowej?

admin2 — Thu, 09 Feb 2012 09:07:05 +0000

Aby odpowiedzieć na postawione w tytule pytanie, trzeba zrozumieć jak bardzo istotnym elementem układu klimatyzacji jest osuszacz i jakie funkcje spełnia. W wielu przypadkach, kierowcy nawet nie wiedzą o istnieniu filtra osuszającego, a już na pewno nie potrafią wskazać jego położenia w samochodzie. Osuszacz montowany jest w układach klimatyzacji z wbudowanym zaworem rozprężnym, najczęściej znajduje się na odcinku pomiędzy skraplaczem a parownikiem, ale w najnowszych modelach samochodów, stosuje się także osuszacze zintegrowane ze skraplaczem w postaci plastikowego wkładu bądź woreczka.

Osuszacz często określany jest mianem odwadniacza, a to dlatego że jego podstawowym zadaniem jest zabezpieczanie układu klimatyzacji przed nadmiarem wilgoci. Przyjrzyjmy się jednak dokładnie funkcją jakie ten element spełnia:

Stanowi rodzaj zbiornika na czynnik chłodniczy – utrzymując pewne rezerwy chłodziwa, zapewnia jego płynny i właściwy dopływ do parownika
Odpowiada za odwadnianie czynnika chłodniczego – wilgoć, która przedostaje się do układu, chociażby podczas montażu sprężarki czy jakiejkolwiek innej mechanicznej ingerencji w system ma negatywny wpływ na funkcjonowanie klimatyzacji. Dzieje się tak, ponieważ podczas procesu rozprężania czynnika w zaworze rozprężnym, ewentualne cząsteczki wody wydzielają się w postaci kryształków lodu mogących osadzać się wokół iglicy zaworu i blokować przepływ czynnika. Sytuacja taka prowadzi również do zaburzeń w pracy samego parownika. Dodatkowo obecność wody w układzie powoduje korozje wszelkich metalowych elementów, co z czasem powoduje zanieczyszczenie czynnika, powolne zamulanie skraplacza, a w konsekwencji prowadzące do jego zapychania. Osuszacz dzięki zawartości żelu krzemionkowego i tlenków glinu, wiąże w sposób chemiczny wilgoć i nie pozwala na dalszy jej transport w układzie. W zależności od typu konkretnego osuszacza, może on zgromadzić od 6g do 12g wody. Ilość ta uzależniona jest także od temperatury w układzie. Im niższa temperatura tym więcej wilgoci odwadniacz może zatrzymać.
Zapewnia filtrację cząstek stałych – obecne wewnątrz osuszacza specjalne warstwy filtrujące mają za zadanie zatrzymać wszelkie opiłki, osad, bród i inne zanieczyszczenia mogące przeniknąć do układu podczas montażu. Brak filtracji prowadziłby do zablokowania zaworu rozprężnego i trwałych uszkodzeń kolejnych podzespołów na trasie migracji czynnika. Dodatkowym zabezpieczeniem jest także sama konstrukcja osuszacza pozwalająca na dekantację czynnika chłodniczego. Pionowa rurka odprowadzająca czynnik zakończona jest najczęściej w odległości 1-2 cm od dna filtra co stwarza dodatkową strefę pozwalającą na osadzenie się ewentualnych nieprzefiltrowanych zanieczyszczeń.
Pozwala kontrolować poziom czynnika w układzie – ta funkcja dotyczy jedynie niektórych modeli osuszaczy, wyposażonych w wziernik do kontroli stanu napełnienia układu klimatyzacji.

Należy pamiętać, że filtr osuszający został zaprojektowany w taki sposób aby pochłaniać wilgoć już od chwili jego rozhermetyzowania. Na czas transportu i magazynowania osuszacze napełniane są azotem i zachowują swoje własności. Jeżeli w wyniku niewiedzy lub zaniedbania pozostawimy otwarty osuszacz choćby na 20-30 min przed jego montażem to niestety jest on już bezużyteczny i nie zabezpiecza układu w sposób właściwy! Ta sama zasada dotyczy osuszaczy niewymienionych w układach, które były rozszczelnione (np. podczas naprawy sprężarki czy wymiany skraplacza). Możliwości chłonne odwadniacza są ograniczone i po zaabsorbowaniu maksymalnej objętości wody nie jest on w stanie chronić czynnika przed wilgocią. Dlatego też osuszacz obowiązkowo należy wymienić przy każdorazowej ingerencji w układ i narażeniu go na dostęp powietrza. Jest to także wymóg gwarancyjny stawiany przez wszystkich producentów sprężarek klimatyzacji na świecie. Posiadając kilka podstawowych informacji o specyfice budowy i funkcji odwadniacza, trudno zrozumieć powszechne zjawisko sprzedaży osuszaczy używanych. To zupełnie tak jakby ponownie próbować sprzedaż filtr oleju czy też filtra kabinowy. Pozostaje pytanie czy wynika to z niewiedzy samych sprzedających czy też z chęci wykorzystania niewiedzy użytkowników aut. Zjawisko dziwi tym bardziej, że w większości przypadków ceny używanych osuszaczy nie odbiegają od ceny zupełnie nowych części!

Cząsteczki wody trafiają do układu klimatyzacji najczęściej w przypadku awarii związanej z utratą szczelności, bądź też podczas niewłaściwie przeprowadzonych czynności montażowych i serwisowych. Wielokrotnie, zupełnie nieświadomie – wilgoć wprowadzana jest do układu podczas jego napełniania przez mechanika. Długie (3-5 metrowe) i zupełnie niezabezpieczone węże serwisowe maszyny do nabijania klimatyzacji, stanowią źródło późniejszych, poważnych problemów. Głównym nośnikiem wilgoci jest także higroskopijny olej, który należy przechowywać w odpowiednich warunkach. Więcej na temat olejów i ich właściwości w kolejnym artykule.

Opracował,

mgr Adam Mańkowski

Kompresory sterowane zaworem elektromagnetycznym cz. 2

admin2 — Thu, 02 Feb 2012 19:52:49 +0000

Problemy ze sprzęgłami – przyczyny i sposoby naprawy

W poprzednim artykule poświęconym sprężarką sterowanym elektrozaworem i wyposażonym w sprzęgło sztywne, wspominaliśmy o tym że pracują one w trybie ciągłym, gdy tylko uruchamiamy silnik samochodu. Jedynym odstępstwem od tej zasady jest sytuacja, w której tarcza sprzęgła zostanie w sposób mechaniczny oddzielona od koła pasowego sprężarki. Jak to możliwe skoro sprzęgło zespolone zostało z kołem celowo? Sytuację taką przewidział producent na wypadek usterki wewnętrznego mechanizmu sprężarki, bądź też awarii układu klimatyzacji, który przekłada się na utrudnioną pracę kompresora. Ponad normatywny opór tłoczenia skutkuje zerwaniem się specjalnie wytłoczonych na tarczy sprzęgła przewężeń i pozwala na niezależną od wału sprężarki pracę koła. Rozwiązanie to pozwala uniknąć dodatkowych problemów związanych np. z pracą alternatora czy pompy wody, które w większości przypadków napędzane są wspólnym paskiem klinowym.

W praktyce usterki sprzęgieł w kompresorach sterowanych elektrozaworem zdarzają się o wiele częściej niż w przypadku sprężarek z tradycyjnymi sprzęgłami elektromagnetycznymi. W tym drugim przypadku, rozregulowane czy ślizgające się sprzęgło często oznaczało problem z nieszczelnością i niedoborem czynnika oraz oleju w sprężarce, a co za tym idzie pogorszenia się jakości smarowania. W większości tego typu przypadków kompresor można było jeszcze uratować. Sprężarki ze sztywnym napędem zostały zaprojektowane w taki sposób aby podczas pracy, większą część oleju podaną do kompresora przenieść do układu. Podczas ciągłej pracy klimatyzacji, w kompresorze znajduje się niewiele bo około – 40-50 ml oleju, w odróżnieniu do sprężarek z tradycyjnym sprzęgłem elektromagnetycznym gdzie oleju jest około 80-90 ml. Specyficzna konstrukcja i warunki pracy czynią sprężarki sterowane elektrozaworem dużo bardziej czułymi na niedobory czynnika i sytuacja w której zrywa się tarcza, w większości przypadków oznacza trwałe uszkodzenie sprężarki i konieczność jej wymiany.

Najczęściej sprężarka znajduje jest w miejscu trudno dostępnym i bez demontażu nie jesteśmy w stanie dostrzec mechanicznego uszkodzenia zabieraka. Nie spoglądając na tarczę sprzęgła od frontu kompresora, niemożliwe jest trafne zdiagnozowanie niesprawnego układu klimatyzacji. Brak jest jakichkolwiek innych widocznych symptomów zewnętrznych świadczących o zerwaniu się sprzęgła. Rysunki 1 i 2 obrazują jak montowana jest tarcza wewnątrz koła, gdzie znajdują się amortyzatory gumowe, a także jak wyglądają przewężenia zabezpieczające sprężarkę. Rysunek 3przedstawia zerwaną tarczę sprzęgła tuż po demontażu z kompresora. Biorąc pod uwagę problemy z obsługą i naprawą sprzęgieł zrywanych, publikujemy kompletną instrukcję demontażu uszkodzonej i montażu nowej tarczy sprzęgłowej. Instrukcja dostępna jest - TUTAJ

Spotkać można również sprzęgła zrywalne, w których elementem łączącym jest złącze wykonane z twardego tworzywa (Rysunek 4). Przekroczenie dopuszczalnego obciążenia zespołu sprzęgła powoduje uślizg tarczy sprzęgłowej na złączu. Często jest to słyszalne jako niepokojący hałas, można to również zauważyć, gdy tarcza sprzęgła porusza się znacznie wolniej niż koło pasowe sprężarki.

Diagnozowanie układu klimatyzacji ze sprężarką sterowaną elektrozaworem

Kontrola układu klimatyzacji sprowadza się do trzech obszarów:

Sprawdzenie poprawności reakcji sprężarki na komendy wysyłane przez komputer – po pierwsze należy upewnić się czy zawór elektromagnetyczny zmienia swój cykl pracy zgodnie z poleceniami wysyłanymi przez komputer. Drugi aspekt to kontrola wydajności pracy kompresora w zależności od zmiany cyklu pracy zaworu. Jeśli pomimo prawidłowo otwierającego się zaworu sterującego – kompresor nie tłoczy – świadczy to o zablokowaniu się tłoków i często także o zerwaniu się tarczy sprzęgła.

Sprawdzenie czy komendy generowane przez komputer są adekwatne do pożądanego poziomu chłodzenia – gdy mamy 100% pewność, że sprężarka klimatyzacji działa poprawnie, a zawór we właściwy sposób dostosowuje cykl swojej pracy, problem zbyt słabego chłodzenia, a czasem także nadmiernego obniżania temperatury w samochodzie może wynikać z zaburzeń w pracy czujników. Pojemność skokowa tłoków w danej chwili uzależniona jest od sygnału jaki na zawór dostarczy komputer centralny, ten generuje jednak komendy na podstawie impulsów odbieranych z najróżniejszych czujników ( o rodzajach czujników i ich rozmieszczeniu mówiliśmy w poprzednim artykule), jeśli któryś z nich zawiedzie, może to prowadzić do błędnych odczytów i zaburzeń w pracy komputera. Diagnoza tego typu problemów jest bardzo trudna i wymaga dostępu do specjalistycznych narzędzi diagnostycznych.

Sprawdzenie i wykluczenie najbardziej oczywistych usterek typu mechanicznego – warto sprawdzić czy kłopoty z klimatyzacją nie wynikają z prostego, ale często pomijanego i niezauważalnego problemu jak np.: zbyt duża (może prowadzić do zablokowania pracy elektrozaworu) lub zbyt mała (w skrajnych przypadkach prowadzi do zatarcia sprężarki) ilość czynnika chłodniczego w układzie, uszkodzony pasek klinowy napędzający sprzęgło, zablokowany lub uszkodzony wentylator dmuchawy powietrza w nawiewie. W takich sytuacjach dobrze jest także sięgnąć po instrukcję obsługi i książkę serwisową samochodu, być może problem wynika z przeprowadzanych wcześniej napraw.

Co zrobić jeżeli jednak wszystkie powyższe czynności kontrolne zawiodą? Niestety w takich sytuacjach konieczne jest skorzystanie z pomocy profesjonalistów i podłączenie samochodu do urządzeń kontrolno/diagnostycznych. Tylko w taki sposób można wyeliminować awarie czysto elektroniczne, z coraz bardziej skomplikowanych układów auto-klimatyzacji. Podobnie wygląda sytuacja z kontrolą poprawności funkcjonowania samego elektrozaworu. Istnieją na rynku urządzenia kontrolne do tego typu zaworów, jednak ich cena znacznie przekracza możliwości finansowe nawet dobrze prosperującego serwisu autoklimatyzacji. Jedynym rozwiązaniem pozostaje zastąpienie zaworu innym i ponowna kontrola pracy całego układu.

Opracował:

mgr Adam Mańkowski

Zimowe problemy w układach chłodzenia silnika

admin — Tue, 31 Jan 2012 07:41:02 +0000

Problemy z ogrzewaniem (niewydajna nagrzewnica)

Układ klimatyzacji kabiny to nie tylko chłodzenie ale i ogrzewanie, o czym użytkownicy często zapominają – dotyczy to szczególnie kierowców korzystających z climatronica. Temperatura stale regulowana przez komputer zapewnia nam komfort termiczny, bez względu na poziom temperatury na zewnątrz samochodu. Nie zastanawiamy się kiedy układ wentylacji wtłacza do kabiny chłodne, a kiedy już ciepłe powietrze. Problem pojawia się wtedy gdy temperatura odczuwalna jest dużo niższa od tej oczekiwanej.
Bardzo często w okresie zimowym kierowcy uskarżają na kłopoty ze słabym ogrzewaniem, bądź też z jego całkowitym brakiem. Najczęstszą przyczyną takiej sytuacji jest uszkodzenie wentylatora wspomagającego przepływ mas powietrza, bądź też niedrożność nagrzewnicy, która uniemożliwia przepływ gorącej cieczy z układu chłodzenia silnika. Druga ewentualność zdarza się niezwykle często, w szczególności w pojazdach już nie młodych – kilkunastoletnich. Często można także spotkać się z problemem rozszczelnionej nagrzewnicy, co objawia się nadmiernym parowaniem szyb. Gdy wyciek jest niewielki można zastosować dedykowany do układów chłodzenia preparat uszczelniający (więcej o tym w dalszej części artykułu), jeżeli natomiast wyciek jest znaczący i powoduje duże ubytki płynu chłodniczego wówczas konieczna jest wymiana nagrzewnicy na nową.

W ostatnim czasie zetknęliśmy się z takim problemem w przypadku Opla Zafira (silnik 1.8i, rocznik 2001). Objawy typowe dla niedrożnej, zamulonej nagrzewnicy – całkowity brak ogrzewania wewnątrz kabiny. Skutecznym i rekomendowanym rozwiązaniem pozwalającym uniknąć kosztów wymiany nagrzewnicy na nową, a przede wszystkim czasochłonnego i kłopotliwego całkowitego demontażu jest przepłukanie podzespołu i przywrócenie jego drożności. Do płukania z powodzeniem można wykorzystać maszyny dedykowane do czyszczenia układów klimatyzacji samochodowej. Dzięki stosowanym powszechnie uniwersalnym, dopasowującym się do średnicy przewodów – zestawom przyłączy, możemy podłączyć urządzenie płuczące zarówno do układu klimatyzacji jak i innych układów chłodzenia. W przypadku Opla Zafira, czynności serwisowe zajęły około 1,5 godziny, całkowicie przywracając drożność nagrzewnicy i trwale eliminując problem braku ogrzewania wewnątrz kabiny pojazdu.

W większości samochodów dostęp do króćców przyłączeniowych nagrzewnicy nie jest zbyt kłopotliwy, i łatwo podłączyć można urządzenie płuczące. Jedyne o czym należy pamiętać przed rozpięciem króćców to zabezpieczenie gumowych przewodów ściskami, uniemożliwiające wyciek płynu z układu chłodzenia silnika.
Po zakończeniu operacji płukania nagrzewnicy należy uzupełnić ubytek płynu chłodzącego i odpowietrzyć układ chłodzenia.

Diagnoza układu chłodzenia (test na szczelność)

W przypadku niewielkich wycieków w obrębie układu chłodzenia, bądź też w sytuacjach kiedy nie jesteśmy pewni diagnozy warto wykonać test na spadek poziomu ciśnienia, który potwierdzi lub wykluczy ewentualny problem. Warto skorzystać z podręcznego zestawu do kontroli szczelności układu poprzez chłodnicę. Proste w użyciu i skuteczne okazują się zestawy z pompą ciśnieniową wyposażone dodatkowo w elastyczny przewód przedłużający umożliwiający wykonanie testu w samochodach z utrudnionym dostępem do korka chłodnicy. W komplecie znajduje się także dwanaście zakrętek/adapterów wlewu chłodnicy, dedykowanych do samochodów różnych marek dzięki czemu zestaw zyskuje na swojej uniwersalności. Wykonanie testu obejmuje kilka prostych czynności i zajmuje zaledwie kilka minut:

Korek chłodnicy zastąpić właściwym adapterem
Podłączyć pompę z manometrem do adaptera (w razie potrzeby można zastosować przewód przedłużający)
Pompując wytworzyć ciśnienie w układzie na poziomie 1-1,5 bar (uzależnione od marki samochodu)
Następnie należy obserwować wskazanie na manometrze, jeżeli w przeciągu kilku minut zaobserwujemy spadek poziomu ciśnienia oznacza to nieszczelność w układzie.

Nieszczelności w układach chłodzenia

Zauważalnym trendem na polskim rynku i co ciekawe cieszącym się coraz większym zaufaniem zarówno mechaników jak i samych klientów, jest pojawianie się na warsztatowych pólkach różnego rodzaju środków chemicznych w postaci uszczelniaczy wycieków, przeznaczonych do układów samochodowych. Szczególną popularnością w okresie jesienno-zimowym cieszą się preparaty dedykowane do układów chłodzenia silnika. Czy taki preparat pomoże? Czy można użyć go w każdej sytuacji? Jaki preparat wybrać i jak go zastosować? Z takimi pytaniami spotykamy się coraz częściej dlatego też postanowiliśmy przybliżyć ten problem i odpowiedzieć na kilka pytań.
Przede wszystkim należy ocenić jak poważny jest wyciek, jeżeli układ traci duże ilości płynu po przejechaniu zaledwie kilku kilometrów to z całą pewnością mamy do czynienia z poważnym, mechanicznym uszkodzeniem odcinków przewodów, bądź też samej struktury chłodnicy i w takim przypadku płyn uszczelniający okaże się nieskuteczny. Najczęściej zdarzają się wycieki objawiające się utratą około litra płynu chłodniczego po przejechaniu tysiąca lub kilku tysięcy kilometrów. W takich sytuacjach mamy do czynienia z niewielkimi nieszczelnościami w obrębie układu i często zdarzają się one w trudno dostępnych miejscach. Nierzadko także dochodzi do wypalenia bądź częściowego uszkodzenia uszczelki pod głowicą silnika. Wtedy można zaobserwować częste przegrzewanie się silnika, plamy oleju widoczne w zbiorniku wyrównawczym bądź też charakterystyczny biały dym wydobywający się z układu wydechowego. W poważniejszych sytuacjach gdy płyn chłodniczy przedostaje się do cylindrów odczuć można także wyraźną nieregularność w pracy silnika.

W tego typu problemach doradzamy zastosowanie preparatu uszczelniającego, który jest w stanie trwale rozwiązać uporczywy problem i pozwala znacznie zaoszczędzić pieniądze na poważniejsze naprawy i remonty w obrębie układu. Od kilku miesięcy oferujemy naszym klientom preparat amerykańskiego producenta – Blue Devil. Wyjątkowość tego środka chemicznego polega na jego dużej uniwersalności, bowiem z powodzeniem uszczelnia on wycieki w skruszałych i pozbawionych pierwotnej elastyczności uszczelnieniach gumowych, a także radzi sobie z drobnymi pęknięciami odlewanych elementów silnika bez konieczności demontażu i spawania. Blue Devil potrafi także wyeliminować nieszczelności spowodowane: pęknięciem bądź skrzywieniem głowicy, pęknięciami bloków silnika, a także drobnymi wyciekami w chłodnicach czy nagrzewnicach.

opracował
Adam Mańkowski